Tesla a toujours été connue pour sa longue autonomie. Cependant, le modèle 3 amélioré doit maintenant prouver qu'il peut rivaliser avec la nouvelle berline Polestar 2 dans d'autres aspects que son excellente autonomie.
Dans le domaine des véhicules électriques, la performance énergétique est devenue un concept « inflationniste ». Ce qui est vraiment rare et difficile à trouver, ce sont les caractéristiques qui ne sont pas accessibles à tout le monde. L’autonomie est l’un de ces « atouts en or » dans le monde de la mobilité électrique. Tesla est depuis longtemps un leader à cet égard, le Model 3 atteignant une excellente autonomie grâce à une faible consommation d'énergie. Mais comment se comporte-t-il sous d’autres aspects ? Il y a des hauts et des bas. Près de six ans après les débuts du Model 3, Tesla a lancé sa version améliorée, appelée « Highland ». Il présente une apparence légèrement ajustée, une conception de cockpit révisée et une carrosserie plus aérodynamique (avec un coefficient de traînée passant de 0,23 à 0,22).
Ces améliorations sont visibles après avoir parcouru quelques mètres seulement. Le nouveau système de suspension, avec des amortisseurs sélectifs en fréquence, résout enfin les bosses et rebondissements précédents pendant la conduite. Les petites bosses qui se répercutaient autrefois sur l'appui-tête ne sont plus ressenties. Bien que le Model 3 conserve toujours un réglage de base relativement ferme, il est désormais plus stable et plus confiant sur les routes accidentées. La bonne absorption des chocs, associée à des vitres insonorisées dans toute la voiture, réduit considérablement les niveaux de bruit.
Cependant, même sans être dérangée par le bruit, la Model 3 n'est toujours pas une « bête » sur l'autoroute. Le problème réside davantage dans la réduction de la vitesse de pointe de 233 km/h à 201 km/h que dans la conduite en ligne droite toujours instable et la direction qui reste trop sensible et manque de retour d'information en position médiane. Lorsqu'il franchit des virages serrés sur l'autoroute, le conducteur a besoin non seulement d'une plus grande sensibilité, mais aussi d'un peu de courage. C'est regrettable, car du point de vue de la consommation d'énergie, seuls quelques véhicules électriques sont aussi adaptés à la conduite rapide sur autoroute que la Model 3. Lors des tests, la voiture a consommé en moyenne 22,7 kWh aux 100 km, même en incluant les pertes de charge ; en mode sport, la consommation d'énergie n'était que de 28,9 kWh aux 100 km.
La faible consommation d'énergie du Model 3 vient non seulement de la combinaison d'un moteur asynchrone sur l'essieu avant et d'un moteur synchrone à aimant permanent sur l'essieu arrière, mais aussi de sa faible résistance à l'entraînement. À 130 km/h, la consommation électrique n'est que de 24 kW. De plus, ce système électrique peut fournir jusqu’à 366 kW de puissance à tout moment. En mode standard, la réponse de l'accélérateur est très directe, ce qui peut nécessiter une certaine adaptation ; en mode "confort", la puissance du moteur est plus douce, mais elle n'atteint pas la puissance la plus élevée. Bien que son temps d'accélération de 0-100 km/h de 4,7 secondes ne soit pas officiel, la Model 3 peut systématiquement atteindre ce résultat. De plus, sa distance de freinage devrait être meilleure que les 37 mètres actuels.
En dehors de l'autoroute, la direction pointue rend les virages plus amusants pour le conducteur, mais les pneus Michelin e-Primacy, optimisés pour la résistance au roulement, peinent à suivre l'intensité des virages en raison de leur manque d'adhérence. Tesla a tendance à pousser l’avant dans les virages, mais réduit progressivement l’adhérence sur le volant pour avertir le conducteur.
De telles performances donnent à la Model 3 l’impression de jouer un peu à un jeu vidéo, ce qui pourrait vite devenir fatiguant. Il convient de noter que même sur des routes glissantes, Tesla peut distribuer la puissance aux quatre roues de manière très sensible. Cependant, lors d'un changement de voie sur une route à deux voies, le système électronique de stabilité étendu se révèle parfois trop intrusif, provoquant un malaise tant pour le conducteur que pour les passagers.
Les performances du système d’aide à la conduite sont encore plus problématiques. En plus du problème courant de « frein fantôme » lors de l'activation du régulateur de vitesse adaptatif, d'autres problèmes persistent. Ces dernières années, Tesla a progressivement éliminé les capteurs radar à ultrasons, s'appuyant entièrement sur des caméras pour la perception. En conséquence, il n'y a presque aucun avertissement de distance en cas d'approche d'obstacles lors du stationnement, et le régulateur de vitesse adaptatif et les systèmes de maintien de voie tombent souvent en panne dans des conditions humides. Dans des conditions sèches, les conducteurs peuvent utiliser la fonction d'assistance de direction, mais ils doivent périodiquement tourner légèrement le volant pour prouver qu'ils sont toujours assis sur leur siège. Une légère pression ne suffit pas car Tesla ne dispose pas de volant capacitif. Si le conducteur n'effectue pas cette action, le système l'enregistre et après cinq « opérations inappropriées », la fonction d'assistance est désactivée pendant une semaine.
Pourtant, des questions demeurent. Pourquoi les interrupteurs des clignotants sont-ils conçus comme deux boutons sur le rayon gauche du volant ? L'utilisateur doit concentrer son regard sur le volant à chaque fois qu'il l'utilise. Tesla affirme que le design s'inspire de la barre de direction traditionnelle : vers le haut pour un virage à droite, vers le bas pour un virage à gauche. Bien que cela ressemble à un bon mnémonique, cette conception extrême ne semble pas entièrement intuitive.
Dans ce lifting, Tesla a non seulement éliminé la manette des clignotants à gauche, mais a également supprimé le levier de vitesses à droite. Désormais, les changements de vitesse peuvent être sélectionnés via l'écran tactile ou une zone tactile capacitive au plafond, ce qui crée une autre couche de confusion fonctionnelle. D'autres fonctions de base, comme la commande des essuie-glaces et des feux de route, ont été déplacées vers le volant, et les réglages détaillés doivent être effectués via des sous-menus complexes sur l'écran de commande central. Bien que l'écran central soit très réactif et organise de nombreuses fonctions, jeux et gadgets dans un menu plat, il peut être difficile de le toucher avec précision pendant la conduite en raison de la petite zone des boutons. La police à l'écran peut être agrandie, ce qui améliore légèrement l'expérience utilisateur.
La planification des itinéraires de recharge de la berline 100 % électrique modèle 3 doit également être améliorée. Le système prévoit uniquement les arrêts aux bornes de recharge exclusives de Tesla, choisissant parfois des stratégies de recharge déraisonnables, comme s'arrêter lorsque la batterie est à 30 % de sa puissance, même si les bornes de recharge ultérieures peuvent être plus adaptées. Cependant, la qualité intérieure s'est considérablement améliorée : l'intérieur des portes de la voiture est enveloppé de cuir artificiel souple et la finition globale est plus raffinée. Tesla a enfin rattrapé son retard. Certains détails nécessitent cependant encore des améliorations, comme l'installation un peu grossière de la porte d'entrée. De plus, le modèle 3 offre un grand espace de rangement, des pare-soleil rétractables et un compartiment à bagages avant spacieux.
La version hautes performances du véhicule électrique Polestar 2 Pure testée ici offre également un grand coffre à bagages avant. Bien que la version standard à double moteur puisse constituer une comparaison plus appropriée, elle n’est malheureusement pas disponible pour les tests pour le moment. Les performances de Polestar en termes de conduite et de maniabilité sont impressionnantes. Si sa puissance nominale maximale est inférieure à celle de Tesla, son accélération est plus puissante. La Polestar 2 surpasse également la Model 3 en freinage grâce à son excellent système Brembo. L'avantage de maniabilité de la Polestar 2 est évident.
Cet avantage vient de sa direction précise et linéaire qui, bien qu'un peu légère, reste bien plus précise que celle de la Model 3. Il propose des modes de direction sélectionnables (léger, standard et lourd), bien que le feedback ne soit pas significativement amélioré. Ce qui améliore véritablement sa maniabilité, c'est l'amortisseur à valve à double débit Öhlins, la configuration à double moteur avec de légères caractéristiques de propulsion arrière et l'adhérence élevée des pneus sport Continental. Ces caractéristiques minimisent le roulis dans les virages et offrent des niveaux élevés d’adhérence. En mode sport, avec l'accélérateur enfoncé et le système de stabilité engagé, l'arrière de la voiture sortira légèrement du virage, montrant un plafond de maniabilité très élevé.
Malgré le poids supplémentaire de 300 kg, la Polestar 2 affiche toujours de meilleures performances dynamiques en comparaison. Cependant, le manque de retour d’information sur la conduite et d’engagement émotionnel rend l’expérience quelque peu monotone. Le système de freinage Brembo associé au système de récupération d'énergie n'offre pas une sensation de pied douce et propre, et les amortisseurs sont relativement rigides à 100 km/h, notamment lors de la conduite sur des plaques d'égout ou des voies ferrées.
Le système d'aide à la conduite de la Polestar 2 est également plus fonctionnel et adaptable à toutes les conditions météorologiques que celui de la Tesla Model 3, même si des problèmes occasionnels persistent. Par exemple, la caméra de recul a du mal à s'adapter aux changements de lumière la nuit et la mauvaise visibilité du véhicule affecte l'expérience de stationnement. En termes d'aménagement intérieur, la Polestar 2 est davantage axée sur le conducteur, conservant une disposition de cockpit traditionnelle avec des boutons physiques et des barres de direction, ce qui réduit les interférences opérationnelles. Les boutons plus grands sur l'écran rendent l'opération plus directe et plus pratique. De plus, les sièges en cuir Nappa de la Polestar 2 offrent un meilleur soutien et sont moins glissants que les sièges de Tesla. Cependant, cette voiture de conception suédoise et de fabrication chinoise se sent un peu dépassée par son puissant potentiel d'accélération. Malgré la carrosserie plus fine, il reste encore du plastique dur et les sièges arrière de la voiture d'essai craquaient parfois pendant l'utilisation. Sur une note positive, le coffre à bagages comprend des crochets et des sangles pratiques.
Bien que la Polestar 2 ne soit plus une « bête de puissance » après le lifting, elle ne peut toujours pas égaler l'efficacité énergétique de Tesla.
Avec un meilleur fonctionnement du système automobile, des performances de conduite supérieures et une maniabilité raffinée, la Polestar 2 surpasse la Tesla Model 3 en termes de performances. Cependant, le Model 3 présente un net avantage en termes d'efficacité environnementale, et il est en tête en termes de prix et de coût (une fois que vous avez trouvé le bouton des clignotants). Le Model 3 coûte 49 990 euros et est livré avec une configuration riche, comprenant un système audio impressionnant, des sièges chauffants à quatre zones, une ventilation des sièges, des systèmes d'aide à la conduite, des phares matriciels à LED et un système de pompe à chaleur. La Polestar 2 est beaucoup plus chère, mais elle ne surpasse pas la Model 3 en termes de confort et de qualité intérieure. Finalement, la Tesla Model 3 a remporté le test de comparaison. En tant que modèle électrique mature, il fait preuve d’un grand talent dans certains domaines mais laisse encore beaucoup à désirer dans d’autres.