Les moteurs de la Porsche 911 ont parcouru un long chemin au cours des soixante dernières années et ont désormais deux fois la cylindrée et quatre fois la puissance de l'original. La technologie de transmission a constamment évolué, mais le concept de base est resté le même, qu'il s'agisse d'un moteur atmosphérique, turbocompressé ou, à l'avenir, d'un moteur hybride supersport.
Naissance d'un concept : la première 911 avec un moteur six cylindres opposés horizontalement et une propulsion arrière.
Chaque génération de la 911 continue de poser de nouvelles jalons en termes de technologie de propulsion. au début des années 1970, Porsche a testé avec succès la puissance de la turbocompression dans le sport automobile. en 1974, la technologie était prête pour la production et Porsche lança la 911 Turbo (nom de code 930). Avec une puissance maximale de 260 ch, c'était l'une des voitures les plus rapides de son époque. Techniquement, Porsche avait une longueur d'avance sur ses concurrents, en utilisant pour la première fois une soupape contrôlable du côté de l'échappement pour réguler la pression de suralimentation et ainsi contrôler la puissance de sortie, rendant le moteur turbocompressé adapté à la conduite quotidienne. Avec l'augmentation de la cylindrée à 3 litres, la turbocompression est devenue la méthode d'aspiration du moteur de la 911. Grâce à la combinaison unique du turbocompresseur et de l'injection de carburant, la 911 Turbo a respecté dès le début les réglementations américaines strictes en matière d'émissions.
En 1974, « turbocompresseur » devient synonyme de Porsche. La première 911 Turbo allait révolutionner le monde des voitures de sport de luxe
La 993e génération de la 911 Turbo a été l'aboutissement du développement du moteur six cylindres refroidi par air au milieu des années -1990 et a inauguré l'ère des doubles turbocompresseurs dans la gamme 911. Les deux turbos à petite inertie sont positionnés très près des trois cylindres de chaque côté, ce qui leur permet de réagir plus rapidement à chaque changement de papillon que le turbocompresseur unique de la génération précédente. Ce moteur haute performance développait 408 ch, franchissant pour la première fois la barre des quatre cents chevaux. Pour le post-traitement des gaz d'échappement, les ingénieurs Porsche ont équipé la voiture de sport de deux pots catalytiques en métaux précieux, de quatre capteurs d'oxygène et d'un système de gestion moteur intelligent, faisant du moteur six cylindres opposés horizontalement de la Porsche 911 Turbo le moteur de production aux émissions les plus faibles au monde en 1995. Deux ans plus tard, les ingénieurs ont franchi une nouvelle étape dans le développement du moteur. Afin d'améliorer encore les performances d'échappement, ils ont développé une culasse à quatre soupapes par cylindre pour la production de masse, ce qui a nécessité un changement de style de moteur : changer le six cylindres opposés horizontalement du refroidissement par air au refroidissement par eau.
"C'était notre ticket pour utiliser la nouvelle technologie." August Achleitner, ingénieur certifié qui était à l'époque responsable de la gamme de modèles 911 et responsable de la planification technique des produits, se souvient : « Le moteur à deux soupapes refroidi par air n'avait plus de potentiel ». L'élimination du moteur refroidi par air a provoqué la colère de certains propriétaires inconditionnels de la 911, mais a rapidement été mise au repos. Les 996 générations de la 911 ont connu un énorme succès, avec des résultats révolutionnaires en termes d'émissions, de bruit et de consommation de carburant.
En passant du refroidissement par air au refroidissement par eau, le moteur six cylindres rompt avec la tradition et établit de nouvelles références technologiques.
La 911 Turbo de la génération 2006 997 a fait un bond en avant impressionnant en termes de performances, augmentant la puissance et le couple de plus de 10 % et atteignant un nouveau sommet de 98 kW (133 ch) par litre en termes de cylindrée. rapport puissance/puissance. Grâce à la nouvelle technologie de suralimentation, l'agilité du véhicule a été considérablement améliorée. Pour la première fois, un turbo à géométrie variable (VTG) alimente en air comprimé le moteur de la 911 Turbo. le turbocompresseur VTG est une première mondiale dans le domaine des moteurs à combustion interne à essence, et seul le développement d'alliages de nickel présentant une résistance extrême aux hautes températures a permis de fabriquer un compresseur VTG doté de la résistance à la fatigue et de la durée de vie nécessaires. Cette technologie permet au turbocompresseur d’utiliser le flux de gaz d’échappement de la manière la plus efficace possible, quel que soit le régime. Le besoin de soupapes de dérivation est éliminé en modifiant la géométrie variable du compresseur pour garantir qu'il peut gérer la masse d'échappement maximale possible. "Avec cette réalisation révolutionnaire, Porsche affirme une fois de plus sa position de pionnier en matière de technologie de suralimentation." Frank-Steffen Walliser, responsable des gammes de modèles 911 et 718 de 2019 à 2022, a déclaré : « Le compresseur VTG a aidé le moteur six cylindres turbocompressé de la 911 GT2 RS à réaliser une augmentation significative de la puissance, jusqu'à 515 kW. kW (700 ch). "
La Porsche 911 Turbo (997) avec turbocompresseur à géométrie variable (VTG) porte la turbocompression à un nouveau niveau
Certains développements, qu’il s’agisse de moteurs ou de transmissions, mettent du temps à mûrir. Dans les années 1980, Porsche a construit la première boîte de vitesses à double embrayage pour le sport automobile et a remporté des courses avec elle. Ce qui manquait dans la voiture de série, c'était une unité de commande électronique suffisamment puissante. Porsche a de nouveau développé cette technologie à l'ère du CNC. La première transmission à double embrayage pour une voiture de sport de série a fait ses débuts en 2008 sur la 911 Carrera. La Porsche Doppelkupplungsgetriebe (PDK) combine la dynamique de conduite et l'efficacité mécanique impressionnante d'une boîte de vitesses manuelle avec les changements de vitesse rapides et le confort de conduite d'une transmission automatique. Même au moment de ses débuts, la transmission PDK passait les vitesses jusqu'à 60 % plus rapidement que les transmissions automatiques les plus courantes de l'époque, qui passaient les vitesses via un convertisseur de couple. Il permettait également des changements de vitesse fluides sans interruption de la transmission des roues et une consommation de carburant réduite. La nouvelle boîte de vitesses connaît un franc succès. Plus des trois quarts de tous les modèles Porsche 718 et 911 livrés aujourd'hui sont équipés de la PDK.
Regard vers l'avenir : le Supersport Hybrid rendra les moteurs six cylindres encore plus rapides et plus efficaces
La prochaine étape majeure pour Porsche approche à grands pas en 2024, puisque la société a déjà développé le système Supersport Hybrid présent dans les voitures de course pour certains dérivés de la gamme de modèles 911. "Le système hybride haute performance poursuivra de manière transparente le développement innovant du système de propulsion 911." Frank Moser, qui gère actuellement les modèles 911 et 718, a déclaré : « Le conducteur bénéficie de la nouvelle technologie chaque fois qu'il accélère. En conséquence, nous disposons d'une technologie capable de répondre aux futures normes d'émissions. C'est typique de la Porsche 911.